1道路交通事故中的“道路"因素

　　現(xiàn)階段，不少國家公眾輿論以及交通管理機構官方統(tǒng)計時，只是簡單地將交通事故成因分為兩點，即駕駛員與汽車機械問題，而忽略了“道路”因素對交通事故的影響。根據(jù)前蘇聯(lián)學者季沃奇金對境內I—V級公路上共計約13 000起道路交通事故的調查分析，得出結論：70%的道路交通事故中，不良道路條件起到了直接或間接的影響。通過對交通事故發(fā)生原因的結果分析可知，在駕駛員因素引起的事故中，相當部分的深層次原因是道路缺陷，很多隱性缺陷均與道路線形相關。因此，良好的線形設計是保證道路行駛安全的關鍵因素。

　　2道路線形設計與交通安全的關系

　　2.1平面線形

　　2.1.1直線長度對交通安全的影響

　　直線是高速公路、城市道路中應用最為廣泛的平面線形要素。直線長度必須合理設置。直線過短，則駕駛員轉彎操作頻繁，尤其是互相通視的同向曲線間插入短直線，會形成“斷臂”曲線，給駕駛員造成反向曲線的錯覺而操作錯誤;直線過長，線形過分單調，容易導致駕駛員疲勞，產(chǎn)生趨勢心理。車速加快，同時由于長直線路段視覺參考較少，極易因駕駛員對距離估計不足引發(fā)事故。

　　2.1.3緩和曲線對交通安全的影響 2.3平縱組合

　　緩和曲線用于連接圓曲線和直線，需在綜合分析離心加速度變化率、駕駛員操作與反應時間、超高漸變率以及視覺條件的基礎上加以計算。理論上取值應偏大，但是也并非越大越好，在轉角、圓曲線半徑均已確定的情況下，若是緩和曲線過長，則會造成圓曲線長度過小，整個平面線形不協(xié)調，存在安全隱患。

　　我國《公路工程技術標準》(JrI'G B01--2014) 規(guī)定，采用回旋線作為緩和曲線，并按駕駛員反應、操作的3 s行程要求，規(guī)定各級公路緩和曲線最小長度指標 。

　　2.1.4平曲線長度對交通安全的影響

　　平曲線=圓曲線+緩和曲線，切忌平曲線設計過短，否則極易導致駕駛操作頻繁，駕駛員心理緊張，增加事故發(fā)生風險。平曲線一般最小長度為

　　9 s行程(其中圓曲線長度也需大于3 s行程)，極限最小長度為6 s行程(圓曲線長度為0)。

　　2。2縱斷面線形

　　2.2.1坡度對交通安全的影響

　　根據(jù)相關調查研究顯示，坡道上交通事故率較高，上坡行駛，事故多數(shù)出現(xiàn)在上坡道凸起部分、坡頂后路段;下坡行駛時，事故多數(shù)出現(xiàn)在縱斷面下凹部分，此時車輛行駛速度均處于一個較高的值域。同時，在挖方路段與橫向排水不佳的路段，為了保證雨水的順利排泄，道路縱坡不宜小于

　　0.3%。

　　2.2-2坡長對交通安全的影響

　　坡長在道路縱斷面設計時主要起到的是調節(jié)坡度影響的作用，坡長對交通安全的影響主要在以下兩方面：(1)過長縱坡，車輛在爬行過長縱坡時，存在一定的可能出現(xiàn)熄火問題，引發(fā)后溜的危險;過長下坡也會導致車輛速度較快，不宜控制，出現(xiàn)前溜問題，同時在連續(xù)制動的情況下，存在引發(fā)制動效能降低(甚至是失效)的可能，由此導致交通事故的發(fā)生。(2)過短縱坡，縱坡過短則意味著變坡點增多，這也會導致車輛在行駛時出現(xiàn)顛簸感，舒適性與安全性均受到影響。

　　2.2.3豎曲線半徑對交通安全的影響

　　豎曲線對交通安全的影響體現(xiàn)在以下兩點：

　　(1)車輛在豎曲線上行駛時，會產(chǎn)生徑向離心力，豎曲線半徑(縱坡度變化率)必須確保駕駛員不舒適性處于可忍受范圍。(2)影響視距，其中凸形豎曲線可減少縱坡變化所導致的盲區(qū)，但若是半徑過小，也會阻擋視線;凹形豎曲線白天視線較好，夜間車燈照射范圍受限

　　2.3平縱組合

　　不同線形組合是否協(xié)調也是影響交通安全的重要因素，若是平、縱線形組合不良，即使二者分別滿足設計要求，也會導致道路存在較大的安全隱患。根據(jù)《規(guī)范》要求，y≥60 km/h的公路必須重視路線平、縱線形組合設計，確保線形順滑連續(xù)、指標均衡、視覺誘導良好、景觀協(xié)調、安全舒適; V 440 km/h的公路，則需在保證線形要素滿足規(guī)定值的基礎上，合理評估造價(不過分增加)，盡量減少不利組合，實現(xiàn)線形要素合理組合，確保行車安全。

　　3基于仿真試驗的道路線形安全性評價

　　3.1試驗路段

　　本次試驗路段為高速公路，設計車速Va=80 km/h，雙向四車道，試驗長度為4 km，路段平面線形直線段、曲線段各4個，平曲線半徑尺∈『0.5 km，1.4 km]、平均半徑R=0.649 km，曲線在線形中占比P.=59.5%;路段縱坡度i∈卜3.7%，1.5%]，縱斷面共計4個曲線段，豎曲線半徑R∈『5 km，25 kin]，平均半徑R=14.9 km;路段為瀝青混凝土路面，路面附著系

　　數(shù)仁0.6t31。

　　3.2道路線形設計方案安全性評價

　　根據(jù)ETrAGTX轎車路線追蹤試驗結果見圖1一圖4。

　　通過圖1分析顯示，汽車在行駛中容易在圓曲線兩側回旋線段出現(xiàn)橫向偏差，圖中第一圓曲線兩側偏差量要顯著大于后面圓曲線，判斷是受旋線長度、超高的影響;第一圓曲線回旋線長度較小、超高較大，增加了駕駛負荷，行車易駛入另一車道。但總體分析來看，偏差值小于0.3 m，此線形組合是有利于行車的。

　　通過圖3分析顯示，回旋線兩側駕駛員需對方向盤進行快速調整，以適應道路線形變化，其他路段均處于不動或是微調狀態(tài)，最大轉速0.2 rad/s，由此并不會導致駕駛員過度緊張;轎車行駛中，轉向任務間隔最大為41 s(直線段)，接近于門限值，存在單調駕駛隱患，應適當增加兩側回旋線長度，減小直線長度。

　　通過圖4分析顯示，彎道處，轎車左、右車輪荷載差值有所增加，但增加值較小，因此不會引發(fā)車輛側翻;轎車前、后輪荷載差值變化較大，最大時(第四豎曲線頂點)前輪是后輪荷載的3倍，每個后輪平均垂直荷載1.1 kN，因此存在引發(fā)汽車縱翻的危險，不利于凸曲線后的制動操作‘51。

　　基于各項線形指標的綜合影響，道路前段(里程0-2.47 kin)會誘發(fā)汽車高速行駛，最大極限車速185 km/h;后段汽車行駛速度相對較慢，車速為51 km/h。與設計車速(80 km/h)相比，前、后段的通行速度均存在較大差值，前路段存在安全風險，后路段行車相對困難，建議優(yōu)化線形設計指標。

　　(8)廳』：1J髓轉角4結語

　?。簁.i.L..L.一.1 I上

　　·|_'廠 ’’r rr’ ‘

　　0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

　　t/s

　　(b)方向盤轉動角速度

　　圖3方向盤操作負荷通過圖4分析顯示，彎道處，轎車左、右車輪荷載差值有所增加，但增加值較小，因此不會引發(fā)車輛側翻;轎車前、后輪荷載差值變化較大，最大時(第四豎曲線頂點)前輪是后輪荷載的3倍，每個后輪平均垂直荷載1.1 kN，因此存在引發(fā)汽車縱翻的危險，不利于凸曲線后的制動操作‘51。基于各項線形指標的綜合影響，道路前段(里道路線形與交通安全聯(lián)系密切，線形設計需綜合考慮道路基本功能與交通安全問題，結合道路實際情況與相關規(guī)范要求合理需求選取各要素指標，進一步優(yōu)化不同線形組合，做好道路線形安全性評價，保證道路線形設計方案科學合理與車輛行駛安全。