交叉口是道路交通系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)，交通流匯集，往往是交通問題最為突出的地方，關(guān)系到整個(gè)交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。交叉口設(shè)計(jì)是針對交叉口的交通特征，包括地理特征和交通流向特征，分析現(xiàn)有空間和交通流走向，通過設(shè)計(jì)交通渠化島、施劃交通導(dǎo)流線、合理設(shè)置交通標(biāo)志、配合相應(yīng)的信號控制，使車流和人流安全、順暢通過交叉口；同時(shí)滿足道路景觀的要求，成為道路景觀的主題要素，為城市增添亮點(diǎn)。交叉口渠化設(shè)計(jì)被比作“繡花”，需要心靈手巧，經(jīng)典的作品更需要智慧和心血。國外特別是歐洲一些發(fā)達(dá)國家的交叉口渠化設(shè)計(jì)已經(jīng)相當(dāng)成熟，本文指出我國交叉口設(shè)計(jì)以及路網(wǎng)方面的一些問題，提出相應(yīng)的改善策略，并 總結(jié)平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)，希望能對我國的交叉口設(shè)計(jì)工作有一定幫助。 
1　平面交叉口存在的主要問題 
1.1　交叉口面積過大 
平面交叉口面積過大，車輛和行人通過距離也大，這使得交叉口的信號周期變長，綠燈信號利用率低，降低了交叉口的通行能力。同時(shí)行人與自行車的過街時(shí)間延長，降低了行人的心理等待承受力，闖紅燈的幾率增大。 
1.2　渠化不合理 
平面交叉口的渠化有些不合理或者沒有渠化，在此類交叉口處車輛和行人交通流屬于無序狀態(tài)，造成交通混亂；有些路口沒有設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道或右轉(zhuǎn)專用車道，沒有分離右轉(zhuǎn)車道的三角導(dǎo)流島，引起人行橫道標(biāo)線和停車線都靠后，進(jìn)一步造成交叉口面積增大。 
1.3　路口車道數(shù)的劃分不合理 
平面交叉口進(jìn)出口處的車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段的車道數(shù)一致，致使在進(jìn)口處的車輛要突然變換車道，從而增加交通安全隱患；直行車道數(shù)少于出口處的車道數(shù)，造成路口通行能力下降；增加左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，僅拓寬道路的右邊部分，造成左轉(zhuǎn)車道與出口的直行車道相對應(yīng)，浪費(fèi)了出口處的車道空間。 
1.4　標(biāo)線設(shè)置不合理 
車行道的停車線位置不合理，離人行橫道標(biāo)線太靠后，使得綠燈通行距離過長，降低了信號燈的通行效率；人行橫道和自行車道地面標(biāo)線劃分不合理，甚至有些地方就沒有劃標(biāo)線，缺少行人的二次過街設(shè)施，增長了行人綠燈通行時(shí)間，降低了信號燈的通行效率，且存在交通安全隱患。 
1.5　標(biāo)志牌的設(shè)置存在較大問題 
有些主要路口沒有設(shè)置標(biāo)志牌。有些路口的標(biāo)志牌設(shè)置錯(cuò)誤或者舊牌作廢后也沒有及時(shí)更換；有些路口的路名牌信息量太大，字體小。 
1.6　很多路口信號燈配時(shí)設(shè)計(jì)不合理 
黃燈時(shí)間過短，造成車輛在交叉口吃紅燈，產(chǎn)生與橫向交通流發(fā)生沖突的隱患；有些相位綠燈時(shí)卻無車可過，有些相位綠燈時(shí)車輛卻不能及時(shí)過完，形成車輛二次排隊(duì)。 
2　優(yōu)化設(shè)計(jì)基本內(nèi)容 
理論上講，兩條等級相同道路相交，車輛通過交叉口的有效時(shí)間一般僅相當(dāng)于路段通行時(shí)間的一半左右，交叉口進(jìn)口道的通行能力僅為路段的一半。那么，交叉口的進(jìn)口車道數(shù)一般是路段車道數(shù)的一倍。依據(jù)交叉口的交通需求特性進(jìn)行交叉口的進(jìn)、出口道數(shù)設(shè)計(jì)，與相接道路的通行能力相匹配。 
2.1　平面交叉口基礎(chǔ)資料的采集和整理 
對于新建的城市道路交叉口設(shè)計(jì)，因沒有現(xiàn)狀的交通資料數(shù)據(jù)，只有規(guī)劃道路等級、設(shè)計(jì)車速、道路寬度、車道數(shù)、道路沿線的規(guī)劃用地性質(zhì)、片區(qū)的規(guī)劃人口以及設(shè)計(jì)年限內(nèi)預(yù)測的交通量等基礎(chǔ)資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現(xiàn)狀交通量、道路等級、沿線現(xiàn)狀出入口、未來可能產(chǎn)生的交通量和交通管理進(jìn)行一個(gè)詳細(xì)的資料收集。 
2.2　分析現(xiàn)狀道路交通安全存在的問題 
交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機(jī)動車交通組織、公共交通組織、交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通管理等方面。 
2.3　交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì) 
1)確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個(gè)路口中地位很重要，通過局部調(diào)整線位或相交角度，可以使X形交叉路口或畸形交叉路口轉(zhuǎn)換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。 
2)設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設(shè)置專用車道，增加路口處的車道數(shù)量是相當(dāng)有必要的。根據(jù)交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數(shù)量，設(shè)置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。 
3)進(jìn)行渠化交通設(shè)計(jì)，設(shè)置導(dǎo)流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內(nèi)的用地許可時(shí)，應(yīng)作渠化交通設(shè)計(jì)，即采用交通島、路面標(biāo)線等設(shè)施疏導(dǎo)車流和人流。渠化設(shè)計(jì)應(yīng)簡單明了，太復(fù)雜的設(shè)計(jì)容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實(shí)體島。如果島的面積較大，應(yīng)當(dāng)劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時(shí)，可采用路面標(biāo)線。設(shè)置行人二次過街的安全島應(yīng)用防撞樁進(jìn)行保護(hù)，防止機(jī)動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應(yīng)做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內(nèi)宜裝水或砂，桶身漆反光標(biāo)線。 
2.4　設(shè)計(jì)交通標(biāo)志、標(biāo)線 
在路口處應(yīng)當(dāng)特別注意標(biāo)志、標(biāo)線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標(biāo)注(路名牌除外)，同一個(gè)牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應(yīng)有合理的標(biāo)志或標(biāo)線設(shè)計(jì)，提示行人或車輛注意安全等。 
2.5　設(shè)計(jì)交通監(jiān)控系統(tǒng) 
單個(gè)交叉口定時(shí)交通信號配時(shí)設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號配時(shí)時(shí)段劃分、配時(shí)時(shí)段內(nèi)的設(shè)計(jì)交通量、初始試算周期時(shí)長和交通信號相位方案、信號周期時(shí)長、各相位信號配時(shí)綠信比、估評服務(wù)水平及繪制信號配時(shí)圖。對于多個(gè)路口間距較均勻，信號配時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)多考慮連續(xù)性，一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協(xié)調(diào)控制，綠波設(shè)計(jì)的主要參數(shù)有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素。 
3　實(shí)例分析 
為了論證平面交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)內(nèi)容的可行性,本文以平面交叉口為例加以說明。 
3.1　交叉口現(xiàn)狀交通組織存在的問題 
平面相交路口為城市主干道和主干道相交的交通節(jié)點(diǎn),目前為信號控制的“十字”形交叉,各進(jìn)口的交通轉(zhuǎn)向功能齊全?，F(xiàn)狀存在的主要問題是路口渠化不夠合理,南北向右轉(zhuǎn)車與直行進(jìn)入輔路的公交車在路口處交織嚴(yán)重;路口缺少二次過街設(shè)施,行人過街安全性得不到保障。 
3.2　節(jié)點(diǎn)交通銜接轉(zhuǎn)換要求 
一般道路兩側(cè)主要為商業(yè)、居住用地,是城市主干道和公交主通道,主要承擔(dān)沿線各片區(qū)之間的交通聯(lián)系功能。 
3.3　渠化改善方案 
為避免公交車與社會車輛相互干擾,南北向右轉(zhuǎn)車輛受信號燈控制,利用輔路設(shè)置港灣式停靠站。同時(shí),在路上設(shè)置行人二次過街駐留島,改善行人過街安全條件。1)東進(jìn)口設(shè)置2條左轉(zhuǎn)車道,4條直行車道和1條右轉(zhuǎn)車道; 
2)西進(jìn)口設(shè)置1條左轉(zhuǎn)車道,5條直行車道和1條右轉(zhuǎn)車道; 
3)南北進(jìn)口均設(shè)置1條左轉(zhuǎn)車道,3條直行車道和1條右轉(zhuǎn)車道。 
本節(jié)點(diǎn)信號周期初步定為150 s(可根據(jù)交通流量流向動態(tài)調(diào)整),五相位控制,相位相序如表1所示。 
3.4　交叉口改善后效果評價(jià) 
交叉口改善后渠化顯得更合理,社會車輛與公交車的交織點(diǎn)變少;行人利用二次過街設(shè)施,安全性得到保障,充分體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念。 
4　結(jié)語 
設(shè)計(jì)合理、經(jīng)濟(jì)的平面交叉口是設(shè)計(jì)工作者努力的方向。從分析交叉口的存在問題出發(fā)，然后根據(jù)安全、通用能力高的原則優(yōu)化設(shè)計(jì)路口，最后力求達(dá)到合理、經(jīng)濟(jì)的目的。